Uma causa misteriosa de problemas de saúde pública de sete décadas será finalmente resolvida com as soluções que existem – hoje
Qualquer pessoa que acenda um cigarro em um avião hoje em dia seria julgada pela sociedade como estando do lado errado da lei – já que finalmente foi provado, sem sombra de dúvida, que a exposição a produtos químicos tóxicos da fumaça do tabaco é perigosa .
No entanto, estar exposto a agentes nervosos contidos no óleo do motor a jato em um espaço confinado, de acordo com a indústria aeroespacial, de alguma forma não causa efeitos crônicos de saúde em humanos, quando exposto repetidamente?
Como agentes nervosos podem entrar na cabine de um avião? Por volta de 1962, toda a indústria aérea parou de usar o ‘ar externo’ pressurizado e passou a usar o ‘ar sangrado’, que canaliza o ar pressurizado dos motores a jato, não filtrado, para dentro da cabine. Mas pior ainda, não há monitores para detectar os contaminantes mortais, apenas narizes humanos. Na década de 1950, as empresas de tabaco perceberam os perigos da fumaça do tabaco e sabiamente colocaram filtros em praticamente todos os cigarros. No entanto, a indústria aérea está efetivamente de volta à década de 1950, pois é somente agora que transportadoras como a Spirit Airlines e a Easyjet planejam colocar filtros e detectores de agentes nervosos em suas frotas de jatos modernos, como a “solução PUREcabin” da PALL Aerospace.
https://aerospace.pall.com/en/landing/purecabinvideo.html
A doença causada pelo ar sangrado contaminado foi relatada pela primeira vez por pilotos militares e registrada em artigos publicados em 1953 nesta linha do tempo alemã da Síndrome Aerotóxica.
Em 1999, um médico da USAF e cientistas da França e da Austrália nomearam a doença aguda e crônica como Síndrome Aerotóxica.
https://bleedfree.eu/wp-content/uploads/2015/08/winderhealthsurvey.pdf
O óleo de motor a jato contém 3-5% de Tri Cresyl Phosphate (TCP), um Organofosfato, originalmente concebido como um agente nervoso, mas também com propriedades mágicas como um aditivo antidesgaste – bom para a vida útil do motor a jato, mas ruim para a vida humana.
O artigo Aerotoxic vinculou problemas de saúde humana a aeronaves comerciais e, desde então, as autoridades e a indústria têm sido poderosas o suficiente para afirmar que a exposição a ‘baixos níveis’ de agentes nervosos na forma de vapores de óleo causa problemas graves de saúde, mas ilogicamente – de alguma forma não causa problemas de saúde crônicos – pois haveria custos inimagináveis.
A tripulação aérea e os passageiros que voam com frequência são os mais afetados, mas há testemunhos de passageiros que ficaram cronicamente doentes em voos únicos. Foi por isso que a Boeing sabiamente voltou a usar o ‘ar externo’ comprimido em seu B.787 Dreamliner e registrou sua lógica em um memorando para a Câmara dos Lordes do Reino Unido em 2007.
O Boeing 787 terá uma arquitetura sem sangramento para o suprimento de ar externo para a cabine. Essa arquitetura elimina o risco de produtos de decomposição do óleo do motor serem introduzidos no ar de alimentação da cabine no caso raro de falha na vedação do compressor do motor. Além disso, essa arquitetura melhora a eficiência de combustível, reduzindo assim a queima de combustível e as emissões associadas do motor.
https://publications.parliament.uk/pa/ld200708/ldselect/ldsctech/7/7we07.htm
Os especialistas em aeronavegabilidade chamam o B. 787 de o único avião de passageiros que fisicamente não pode envenenar seus ocupantes e, portanto, é aeronavegável; enquanto todos os outros aviões não são tecnicamente – isso deve ser um grande ponto de venda.
Todas as tripulações são atraídas pelo glamour de voar e pelo dever de servir ao público, mas cerca de um terço da população tem uma sensibilidade a organofosforados de tal forma que o que começa como um emprego dos sonhos, pode rapidamente mudar para um pesadelo vivo como misteriosos sintomas de doença. assume.
https://aerotoxic.org/pdfs/Aerotoxic_Syndrome_Dr_Sarah_Myhill.pdf
Há alguma evidência de envenenamento? Em 1992, a comissária de bordo Joanne Turner, viajando como passageira em um jato BAe 146, foi exposta a fumaça de óleo durante o vôo e ficou com uma doença crônica. Joanne usou a lei para provar que havia adoecido naquele único voo, mas demorou até setembro de 2010 para finalmente vencer em um Tribunal Superior da Austrália contra a East West Airlines. Ela ganhou uma compensação simbólica, isso foi 18 anos completos após o ‘evento de fumaça’ e, por definição – a maioria das vítimas não tem saúde, tempo nem recursos para vencer uma oposição tão poderosa.
https://www.smh.com.au/national/nsw/flight-attendant-wins-in-toxicfume-case-20100903-14ufi.html
Os casos legais são resolvidos financeiramente ‘fora do Tribunal’ com cláusulas de gagging para impedir que o mundo exterior entenda a realidade da falha fundamental de design dos anos 1960 de ‘sangrar ar’.
Outro exemplo, em 1º de fevereiro de 2007, pelo menos 60 passageiros, incluindo crianças pequenas, sofreram envenenamento por aerotóxico em um voo Boeing 767 para Sanford International, na Flórida, e seus advogados descreveram sua saúde debilitada como: ‘Os passageiros rapidamente adoeceram, sofrendo sintomas respiratórios, fortes dores de cabeça , vômitos, problemas intestinais , bolhas na pele e fadiga extrema . O ar tóxico também causou efeitos crônicos de longo prazo, como problemas respiratórios , perda de memória , distúrbios do sono , fadiga crônica, alterações de humor , dificuldades cognitivas, infecções e dores nas articulações/membros.
As toxinas perigosas foram liberadas na cabine através do sistema de sangria de ar que (como na maioria dos aviões) extrai ar de alta pressão do núcleo dos motores para pressurizar o ar com ar respirável. Há muito se sabe que esse projeto pode resultar na contaminação do ar da cabine com vapor de óleo tóxico quando as vedações vazam.
Após sete décadas de envenenamento – como a indústria está lidando com a falha fundamental de projeto de ‘sangria de ar’?
Por fim, uma aparição no tribunal criminal de Paris por três tripulantes doentes persuadiu a EasyJet a se adequar às soluções conhecidas, mas o verdadeiro motivo nunca pode ser admitido publicamente, pois causaria uma avalanche de reclamações de tripulantes e clientes.
Portanto, um encobrimento da mídia oficial sem menção à palavra ‘A’ impede que o problema do dia a dia seja conhecido, além de médicos empregados pelo Estado serem involuntariamente impedidos de reconhecer a causa dos sintomas de problemas de saúde da tripulação e dos passageiros, enquanto médicos P&B conhecidos os testes nunca se tornam populares, pois a indústria luta para encobrir do público a verdadeira causa de sua saúde precária.
A Aerotoxic Association foi fundada em 18 de junho de 2007 nas Casas do Parlamento do Reino Unido pelo capitão de treinamento John Hoyte, que voou o BAe 146 por 16 anos para apoiar outros membros do público e garantir que as soluções conhecidas sejam introduzidas para evitar que outras pessoas experimentem os sintomas debilitantes listados acima.
No entanto, ajudar os outros sem recompensa é insustentável e agora, apesar das autoridades e da indústria ainda alegarem que não há ‘nenhuma evidência positiva’, a Associação pede ao público que apoie as tripulações que deram quase tudo.
Se você já entendeu o que faz com que inúmeros outros seres humanos fiquem misteriosamente doentes depois de voar e concorda que é socialmente responsável ajudar a trazer as soluções conhecidas, considere ingressar na Aerotoxic Association (www.aerotoxic.org) ou faça uma doação e descubra mais sobre o problema e, finalmente, acabar com uma falha de design fundamental e conhecida.
Idealmente, todos os passageiros seriam questionados se desejam ar ‘filtrado’ ou ‘não filtrado’ antes de embarcar em um jato. – onde o ar pode mudar repentinamente de cor se você estiver no voo errado e for exposto a um evento visível de fumaça de óleo, que é idêntico a ser exposto involuntariamente à fumaça de 1000 cigarros.
Ninguém em sã consciência seria conscientemente exposto a agentes nervosos, que dizem estar em ‘níveis baixos’ em eventos visíveis de fumaça de óleo e foram medidos, mas os níveis reais ainda não foram publicados por pesquisadores da indústria, pois as consequências para a indústria aeroespacial seria a exposição de uma verdade inconveniente de voar.
O ex-piloto do BAe 146, Capitão John Hoyte, fundou a Aerotoxic Association Ltd. em 18 de junho de 2007 nas Casas do Parlamento do Reino Unido para apoiar tripulações e passageiros cuja saúde de curto e longo prazo também foi afetada pela exposição a fumaça tóxica de óleo no espaço confinado de voos comerciais. jatos.
